军事技术基础-2

同根相怜

负载能力

在过去的20年里，集装装载、集装箱和机械化装运设备的 发展使世界的民用货运业发生了一场革命。集装装运在战区内的 使用对军事后勤产生了强烈的影响。它使处理货物的人力减少， 而速度提高。北约现在已经采用了标准化的集装托板。这种集装 托板宽1000毫米、长1200毫米、高1370毫米或1575毫米。 集装装载要求具有类似床板那样的平台载货车厢，它应符合D集装托板的尺寸并能由两边装贷。载货车厢的尺寸一般为集装托 板的倍数。车辆能装载的集装托板数越多越好。但是，不论是用 集装装载方法，还是用其他方法，人们对机动性能的要求往往使 载重量受到限制。有些货物，最好能直接运送到使用者手中。炮 兵的弹药就是个很好的例子。另外有些货物，象运送给以连为单 位的战斗分队的货物，一般都是数量较小的混装货物。在这种情 况下，就需要用高机动力载重车了。每当需要把货物转装到高机 动力车辆上时，或要把货物先分开再混装时，时间和人力的消耗 都要增加。若要省时省力，我们可以使用机械化装卸设备。D装卸设备

在基地的仓库里或有存货场的地方装卸集装托板时，叉车是D必不可少的。英国军队使用的一种叉车不仅具备越野性能，其速 度还可以跟上运输车队。这种叉车被称做“活跃的海狸”。在桥梁 附近的场地上，甚至在离前沿很近的炮兵阵地上，人们都可以看 到这种叉车在转装货物$

装卸集装货物时，常常还要求载重车本身装备起吊设备。英D军使用的一种车载吊具有时安装在货箱的前部。有时安装在D部，有时又安装在后部。高机动力车辆一般不装这种吊具，这是 因为它们的活动范围通常都距停放叉车的地方不远。25％的D级机动力车辆要装吊具。吊具不仅多占空间，它还会使车辆的载 重量减少1．5-3吨。

补充方法

后勤车队及其外围装卸设备的组成在很大程度上取决于作战D地区的地形和作战部队及炮兵阵地采用的补充方法。在公路状况 不好的地区，只能通过不良道路，用中级机动力车辆长途运送散 装货物。但是，在公路网四通八达的中欧进行机械化战争时，后 勤补充车队在很大程度上取决于战斗分队的作战方法。 直到几年以前，用油罐进行各种液体补充的观点一直在整个D前沿补充中占据主导地位。究竟有无必要对位于战斗阵地上的装 甲战斗车辆进行补充这个问题。现在也许要重新加以考虑。战斗 车辆在一个阵地上停留很久，以至把弹药、油料和给养都消耗掉 而等待补充这种情况是极不可能发生的。因此，可以组织这样一 种补充体制：在部队行动的路线上设补充点。当部队在行动中通 过该点时，用加油车为其补充燃料，用集装方法为其补充弹药， 用加水车为其补充水。以色列的“梅卡瓦”坦克有一个后门，很便 于快速补充。也许可以把这种做法加以发展，把集装货物直接送 入坦克之内。如果在远离公路的战斗阵地上进行补充只是个别情 况，那就不需要有很多高机动力的车辆。如果装甲兵和步兵都坚 信在战术位置上或附近进行补充十分必要，那就需要有更多的高 机动力车辆。

关于在大后方使用的车辆，人们常常争论的是：究竟应该使D用汽车拖车，还是使用民用车中常见的牵引式铰接拖车。后者的 好处在于拖车可以随意停放而不必卸货，一旦要用时又可以立即 拖走。持反对意见的人则认为：买大量的拖车要花很多的钱，而 且拖车在不良道路上的通行能力较差。一个折衷的办法是采用图 1．25中的“亚姆普利罗尔”系统。它由一个靠铰盘牵引的“床板” 组成。这个“床板”可以装在车上，也可以从车上卸下来。英军正 在试用这种车辆。

小结

毫无疑问，现代货物装运系统的发展会促使军事后勤学家和D战术指挥员重新考虑后勤工作的方法。公路质量的提高，公路网 的扩大和民用车辆的发展也起着同样的促进作用。未来军事后勤 系统的一个重要特点就是充分利用民用货运和公路交通的优越条 件。

渡河越沟

机械化部队通过干涸或有水河沟的能力与其整体机动性能密D切相关。已采用的最简便的方法也许是栗树桩束柴。把这种束柴 填入沟内就可以造成一条简陋的通路。英军通常由皇家工程兵装 甲车携带束柴。但是，在特殊的战斗中，主战坦克有时也可携带 束柴。人们还研究生产了充气束柴，即可以迅速充气的大橡D筒。现在，已开始采用由塑料管组成的束柴。由于中欧地区D90％以上的河渠的宽度都不超过15米，这种简便的越沟方法D作用是不能小看的。

大多数编有坦克部队的军队所采用的另一种突击架桥系统是D用坦克底盘改装的架桥车。英军用的架桥车是“酋长”架桥车或称 “酋长”装甲架桥车。它只需5分钟就可以辅设一座跨度为2D米、载重60吨的桥。西德人使用的架桥车是利用“豹”式坦克底 盘改装的。

不同国家的军队采用不同的渡河方法和渡河设备。俄国军队D有专门的部队负责架设舟桥。他们用浮舟支撑甲板做成舟桥，用 拖船将其固定。西德和美国则采用 M2两栖桥梁车。这种车辆单 独使用时可以作为渡船。数辆车连接使用可组成桥梁。它们的架 桥速度很快，30分钟即能完成一座长60米、载重60吨的桥。D图1．27所示即 M2架桥时的情景。除此之外，英军还使用一D钢椼桥，战时由工程兵建造。它由一段段的桥身连接而成。一个 跨度为9．8米的桥的分断桥身可由两辆带拖斗的汽车载运，并且 能在30分钟内联接成桥$

一支军队渡过河渠的能力是决定其机动力的重要因素。它直D接影响着车辆的设计。而车辆设计本身又受到过桥车辆的影响。 它还将影响指挥员的战斗计划，而对在中欧作战的指挥员影响更 大，因为那里的河渠特别多。

折衷的办法

如果没有人力和财力的限制，一支拥有足够的自行反坦克 炮、坦克和机械化步兵战车，并拥有多种型号侦察车和后勤保障 车辆的机械化部队的组建就会容易得多。然而，如何最合理地使 用有限的人力和财力恰恰正是问题的症结所在。在本章中，我们 研究了一些可供选择的方法。我们认为，只有在充分分析地形和 彻底了解作战思想之后，才有可能最有效地利用人力和财力D源，而利用的方法又总是多种多样的。最了解其中奥秘的士兵们 必须明确地提出自己的要求，以便设计人员能按照你们选择的折 衷办法进行设计。

第二讲           飞行物理学常识

<>    飞行归因于作用在飞机上的几个力。第一个是飞机的重量，即将飞机拉向地面的重力。第二个是引擎产生的推力，它通过空气推动飞机，飞机向前运动引起空气在机翼上方运动，反过来又产生可抵销重力的升力。最后一个作用在飞机上的是阻力，它是与飞行相反方向产生的力。

<>多个力可同时从不同方向作用于同一架飞机上，单个的力称作分力，多个力作用总的效果称为净力或合力。

<>  推力  产生推力是飞机引擎工作的基本目的。这个力使飞机能够克服惯性(阻止物体改变运动状态趋势的性质)。推力使飞机向前运动，然后使机翼产生升力。飞机的推力／重量比是飞机的普通度量标准，即飞机的最大推力与飞机的总重量之比。推力／重量比大于1表示飞机可以克服重力。

<>推力／重量比大于1：1表明飞机可以克服地球引力，而竖直向上飞行的F—15E双涡轮喷气引擎(PW—200型引擎)每个可产生23450磅的推力。

<>引擎产生的推力驱动飞机向前运动，使得空气在机翼上下表面运动，从而产生压力，将机翼向上推。推力也可改变飞机的速度。


<>上升

<>
当机翼在空气中运动，并将空气上下一分为二时，飞机就会升起来。一半空气流过机翼上部，另一半空气从机翼下部通过。流过机翼附近的空气在碰撞点被一分为二(见下图)，并分别从机翼上下外表面流过。

<>机翼上表面的弯曲度比较大，因此机翼上表面比下表面长(参见图)，流过机翼上表面的空气的表面面积要比流过下表面的面积大。从机翼上部流过的空气行程长，因此它的流动速度比从机翼下部流过的气流要快。机翼上表面上的较快的气流对机翼上部的压力要比下表面上的气流对机翼下表面的压力要小，这样就产生了压力差，即机翼上表面与下表面之间的压力不平衡，这个压力将机翼向上报，使得飞机上升。


<>攻角


机翼产生的升力大小随机翼碰撞空气的角度变化而变化，这个角称为攻角(AoA角)，不要将攻角与空间方位角或机头与水平的倾角相混淆。F15战机的攻角以单位数度量，而空间方位角以度数度量。

攻角大小不是一成不变，而随具体情况变化而变化。有时攻角保持14个单位，可使飞机的巡航范围最大，在转弯时主要关注能量的节省，16—22个单位有是最佳的。加速时最好选择8—10个单位攻角。如果攻角太大，座舱中音频声音会响起来，警告你失速即将发生。观察平视显示器左侧指示航速正下方的符号和数字来检查攻角大小，它是以单位表示的飞机的攻角。“主平视显示器中的符号”。


阻力

阻力是阻止飞机沿飞行方向运动的力。任何一个物体在流体(空气也是一种流体)中运动都会要产生摩擦力。在飞机向前运动，空气对机翼摩擦时，以及空气推向飞机表面引起压力积聚时，都会产生阻力。

产生的阻力是升力向后的分力。机翼产生的升力越大，阻力也就越大。在飞机的速度达到1马赫时，声波阻力也会产生。机翼前部产生的压力比后部大，这样就产生了向后的阻力。寄生阻力包括风力和各种非升力引起的阻力。

不管碰到哪些阻力，飞机的综合飞行特性决定于升力系数和阻力系数叠加。不同的攻角产生不同的升力和阻力。每一架飞机都有一个理想的攻角、推力和阻力组合，在不同航速下，产生的阻力种类也不同。


航速

飞机在大气中飞行时，空气从飞机表面上流过，气流将产生压力。在较高的高空上，空气比较稀薄，从飞机表面上流过的空气较少。通过测量气流的压力，F—15上的皮托管与计算机连机可计算航速。

由于大气的密度不同，计算出的在某一高度上以不变推力和攻角飞行的飞机的航速同另一架以相同椎力和攻角在不同高度上飞行的飞机航速有差别。因此，飞机有指示航速(根据当前空气密度和高度计算出的视航速)和实际航速(根据空气密度和高度变化修正的航速)。

例如，假设你在一架实际航速为350节在5000英尺高度上飞行的飞机中，第二架飞机以同样的实际航速在30000英尺高度上飞行。由于第二架飞机在更高的高度上(空气比较稀薄)飞行，两架飞机上的皮托管测出的指示航速不同。上面那架飞机测出的指示航速比下面那架飞机要小。如果你和另一个飞行员都想同时到达某一个地方，你们二人需要一个与高度无关而能够比较的读数，这个修正过的读数就是实际航速。

通过实际航速的比较，你和另一个飞行员可计算出，一架飞机飞行是否比另一架快。尽管指示航速不同，如果实际航速相同，那么你们可以同时到达目的地。