做后勤就要有损失，一支车队没到前线就损失3/4很正常！

技术援果

做后勤就要有损失，一支车队没到前线就损失3/4很正常！
其实有的时候，捐助物资运到同盟军战士手上真的很艰辛，一支车队没开到前线就损失了3/4的车辆也是难免的事情。其实为什么如此悲惨，其实大家看看志愿军的后勤运输就知道了。更何况同盟军的情况可能比志愿军更糟糕，所以损失3/4也是正常。其实打仗就是打的后勤，大量的运输车辆损失掉，被“敌人”，通过各种方法摧毁，那么损失是必然的。由于大量的车辆损毁，导致同盟军无法满足足够的运力，导致伤员因为没有车辆无法后送，前线没有粮食，导致人员忍受没吃没喝的痛苦，还有难民的大米迟迟没办法发下去，这个也是必然的！ 毕竟做后勤吗？就是要有损失的。

有人说后勤因为车辆损失的损失可能比全部募捐的费用都高，这个也是必然的，本身运输上去就是有损失，可能一批150件的物资，真正运上去已经损失了100件了，而且就算运上去50件也可能因为战斗不断损失，所以这个也是正常的。


所以在同盟军战士和难民饥寒交迫，运输粮食的车队由于各种原因，损失了3/4，由于各种原因，不得不换钱修理车辆，这个事情也因该很清楚了。
其实募捐的受益者是谁，很可能不是那些难民和同盟军战士，因为运输成本太高了，所以损失因该是来自运输过程，所以捐赠100元，80元损失在运输途中，最后20元到难民和同盟军手上也是可能的。不过感觉看看下面抗美援朝期间的损失，或许你能好受些。


在美军飞机狂轰滥炸下，既没有高射炮兵掩护，也缺乏防空经验的志愿军后勤损失惨重。入朝时，志愿军共有运输汽车1300多辆，第一次战役结束时即损失600多辆。志愿军三个后勤分部被炸毁的物资有：汽车325辆，粮食5万千克，枪弹53.9万发，炮弹3.1万发，炸药约4 500千克，汽油190桶。第二次战役后，朝鲜北方的铁路、公路大部分被炸毁，较大的桥梁、渡口被毁之殆尽。


    1951年2月，美军空袭志愿军后勤达285次，后勤人员伤亡达1216人，损失汽车485辆，后方的165座次铁路桥梁和459处铁路线遭受破坏，全部铁路被分割成数段，能够维持断续通车的只有中间很小的一段，被称为“前后不通，中间半通”。这期间朝鲜北部又连续发生特大洪水，被冲毁的铁路中断行车长达45天，损失粮食845吨、汽油1184桶、弹药142吨；几乎所有的公路路段都被炸断或被洪水冲毁，前送物资损失率高达40％。


战斗化后勤：战胜“绞杀战”的妙想


    为解决后勤保障的严重困难，1951 年初，中央军委召开了有常务副主席周恩来、代总参谋长聂荣臻、总后勤部长杨立三参加的“沈阳会议”，志愿军召开了有彭德怀司令员和金日成首相参加的朝鲜“君子里会议”。两次会议都提出，后勤工作在现代战争中具有特别重要的地位。我军“小米加步枪，仓库在前方”时代已经过去，后勤必须以新的指导思想，新的供应方法，新的工作制度和作风，来适应这一重大变化。随后，中央军委、志愿军党委分别作出《关于加强志愿军后方勤务工作的决定》和《关于供应问题的指示》，提出：“后勤工作是目前时期我们一切工作中的首要环节”：各级党委必须“把后勤工作列为议事日程的第一项”，并对一系列重大问题进行调整，开始建设战斗化后勤。


    为了加强对敌斗争，1951年2月，中央军委从国内抽调2个铁道兵师、4个工兵团入朝参战。4月，又调2个高炮团入朝，负责掩护后方的道路桥梁。5月，又将4个高炮营分别配属志愿军各后勤分部，并将原配属志愿军后勤的工兵、炮兵、公安、通信、运输、铁道、工程等部队，统一划归志愿军后勤建制序列。这种组织体制，使志愿军后勤由只组织保障的单一职能转变为既要组织保障、又要指挥战斗的双重职能。


    在此基础上，中央军委作出了一项重大决策——组建志愿军后方勤务司令部，改变自入朝参战以来，一直由远在国内的东北军区后勤部负责战场后勤保障的体制。志愿军副司令员洪学智兼任后方勤务司令部司令员，周纯全任政治委员。后方勤务司令部要求后勤官兵履行“指挥战斗、组织供应”的双重职能，后勤战斗化建设有序展开。


    一是建立战斗化的后勤指挥体制。志愿军后勤主要抓了本级和分部、军后勤的建设，理顺领导关系，将仓库、汽车部队统一划归各兵站领导，使兵站成为一级重要的指挥、管理和供应实体。为保证指挥顺畅，志愿军后勤系统先后架设4 500千米有线通信网，其中在东、西海岸方向架设的达870千米；同时，为志愿军后勤各机关、分部、兵站、团队和仓库安装了电话交换机228部，单机2 230部，极大地改善了通信条件。为提高指挥效能，志愿军后勤还加强了后勤干部的培训，先后举办后勤参谋、防化、排弹、打空降伞兵训练班40余期。


    二是开展建设“打不断、炸不烂的钢铁运输线”活动。针对美军“绞杀战”对后勤保障的影响，志愿军提出“千条万条，运输第一条”的口号，加大抢修力量，集中投入7.6万余人参与铁路抢修，平均每千米244人，并改进战区运输方式，使用火车、汽车、畜力、人力等接力运输，前运物资与后送伤员结合的一体运输，充分利用特殊环境和时段的突击运输等。


    三是实行打、防结合。战争初期，由于缺乏对空打击力量，后勤部队只是消极的躲和藏，对敌机构不成威胁，致使敌机日趋猖狂，后勤的安全环境日趋严峻。为彻底改变这一状况，从1951年2月起到1952年上半年，志愿军先后有4个高炮师、4个城防团、53个独立高炮营入朝。其中，3个高炮师、4个城防团、8～16个独立高炮营配置在后方纵深地域，对维护后方交通枢纽、重要桥梁、机场、仓库、机关等目标的安全起到了重要作用。


    四是设置防空警戒哨。这是志愿军广大官兵创造的一种对付敌机破坏的简易方法，专门用来监视敌机活动。夜间听到敌机飞行的声音，防空哨立即鸣枪报警，汽车闭灯隐蔽。这种办法推行后，夜间运输效率大大提高，车辆损失大为减少。后来，防空哨进步发展为一支专门的防空警戒部队。最多时，在2 800多千米的运输线上使用9个团约2万人的兵力，设置防空哨1568个。此外，各部队机关、仓库、医院驻地也设置了防空哨。战争后期，通信部门还使用无线电台和报话机对敌机进行监视报知。这些手段的综合运用，使整个志愿军后方地域形成对空监视网，无论敌机飞到哪里，都难以摆脱防空哨的监视。


    毛泽东主席对防空哨在战争中发挥的重要作用给予高度评价。他说“战争头一个月，我们的汽车损失很大。怎么办呢’除了领导想法以外，主要靠群众想办法。在汽车路两旁用1万人站哨，飞机来了就打信号枪，司机听到就躲着走，或者找个地方把汽车藏起来……这样，汽车的损失就由开始的百分之四十，减少到百分之零点几。”


    五是开展对空射击活动。志愿军后勤司令部成立后，积极组织机关、部队利用手中武器打击低空飞行的敌机，并普遍建立了对空射击小组。二年九个月中，志愿军后勤单位先后击落敌机109架，击伤敌机698架，捉获敌机驾驶员24名。对空射击活动的开展，迫使敌机不敢轻易低飞，投弹命中率因此大为降低。


    六是剿匪捕特。为了粉碎敌特对后方的渗透破坏，志愿军后勤按地域划分，实行剿匪捕特包干责任制。二年九个月中，在当地群众及友邻部队密切配合下，捉获匪特1289名，缴获各种枪支499支(挺)，维护了后方的安全。


    1951年下半年，为了适应作战需要，志愿军后勤的编成进一步扩大。8月，国内组建的14个辎重团入朝编入志愿军后勤。同时，志愿军后勤扩编3个汽车团，补充汽车1130辆，使汽车团总数达到13个、汽车3700余辆。10月，志愿军后勤直属部队发展到6个后勤分部、28个大站、27个辎重团、8个运输营及3万多民工。还编有公安第18师、步兵第149师和6个工兵团、11个高炮营及通信保障部队等。此外，还有铁道兵4个师另3个团，援朝工程总队及工务大队5.2万人，中朝铁路员工2万人，配合后勤参加战区后方运输及抢修。这样，志愿军后勤保障力量除传统的供应、运输、修理、卫生等系统外，已有防空兵、铁道兵、工程兵、步兵、公安兵、通信兵等正规部队，总人数近30万人。


    如此复杂的后勤编成和如此庞大的后勤力量，在我军历史上是空前的。一方面表明了志愿军进行后勤战斗化建设的决心，另一方面也反映了现代战争在没有取得制空权的条件下，遂行后勤保障的艰辛程度。


    由于志愿军把后勤保障与后方防卫作战有机地统一起来，硬是在没有制空权的情况下，顶住了敌人一次又一次的“绞杀战”、“窒息战”，保证了作战物资源源不断运往前线，直至前沿阵地和坑道。


    1951年1月到1952年2月，在“绞杀战”最疯狂的年多时间早，美军飞机轰炸量增加几倍，志愿军物资运输量却反而增加了两倍以上。前线官兵交口称赞志愿军运输线是“钢铁运输线”，是赢得战争的“生命线”。战争初期与战争后期相比，车辆损失率由42.8％下降到1.8％，物资损失率由13.4％下降到10.8％，运输效率提高76％。